基金项目：本文系珠海市科技工贸和信息化局2014年项目“珠海港技术技能人才培养的研究与实践”（编号：2014D0401990069）成果之一
摘 要：《珠江-西江经济带发展规划》于2014年7月上升为国家战略，为西江经济带沿线港口迎来全新的发展契机。通过对西江沿线各港口及重点企业的发展现状进行调研后发现还存在航道限制、各港口资源配置不合理、缺乏流域内合作等问题。因此，应加强规划引导与政策扶持，深化西江流域港口合作，发展特色临港产业，全面提升西江沿线港口的竞争力与发展优势。
关键词：西江经济带；沿线港口；现状调查；发展研究
一、问题的提出
2014年7月，国务院正式批准了《珠江-西江经济带发展规划》（以下简称《规划》），《规划》明确了珠江-西江经济带建设发展的战略定位，将其定位为西南中南开放发展战略支撑带、东西部合作发展示范区、西江流域生态文明建设试验区、海上丝绸之路的桥头堡。“两江经济带”建设上升为国家战略，规划区域将迎来全新的发展契机。作为西江经济带的重要节点，西江沿线各港口在广东、广西两省打造西江黄金水道、建设西江经济带的进程中正发挥越来越重要的作用。为探索坚持港口开发与城市建设相结合、港口经济与产业发展相结合，突出改革创新，强产业、稳增长、惠民生的西江经济带现代港航业建设思路，笔者所在学校联合西江沿线相关港口企业人员并带领30余名学生，于2014年10月-11月开展了对西江经济带的内河水运枢纽港--广西梧州港、广东云浮新港、肇庆新港、台山港、江门新会港、珠海港等沿线港口的货源分布、产业现状的调查，以此为研究背景，对西江经济带沿线各港口的未来发展态势进行深入的探讨。
二、西江沿线港口发展现状调查
1.西江主要水运枢纽港现状
（1）梧州港发展现状
梧州是广西的大型工业城市，经济能力位居广西第四，经济增长速度位居广西第三，是中国28个主要内河港口城市之一，也是连接珠三角与北部湾的主要通道城市。目前，梧州市港口经营企业有28家，生产泊位共75个。2009年梧州港货物吞吐量突破1000万吨，2011年突破2000万吨，2013年突破3000万吨，达到3015万吨，集装箱吞吐量快速增长，五年来稳步占领全区内河港口集装箱吞吐量的三分之二以上（来源：梧州市交通运输局统计公报2014）。
梧州港口吞吐量的快速增长，其背后原因与依托西江黄金水道为纽带的西江经济带，不断推动区域合作，实现区域间协调可持续发展分不开，货源腹地分布于广西梧州、贺州、玉林、桂平、桂林、柳州、南宁，云南、贵州西南等地。梧州港多年来保持水运建设的大规模高投入，确保一年建成一个作业区。围绕陶瓷产业园区、进口再生资源加工园区、不锈钢产业等重要产业、工业、商贸物流园区的发展，形成了港口码头布局与产业园区发展相互支撑、共同发展的良性互动格局，做到了每个产业园区有2至3个码头作业区作为保障，每个码头作业区有2至3个产业园区作为支撑。但是，梧州港目前的码头建设和几个主港区的运营仍有待整合。梧州港已建和在建码头8个，生产泊位共75个，其中300吨级以下的泊位就有26个，梧州港小码头的无序违章建设，对港口资源也是一种极大的浪费。同时，梧州的几个主要港区，包括李家庄仓码有限公司属于广东中外运公司所有，赤水码头属于广州越秀集团所有，富民码头属于私人所有，而梧州本地货源和腹地货源有限，为争夺货源使用各种竞争手段，虽然梧州港货运吞吐总量达到了预期目标，在调查中发现，各码头经营者在2013年存在不同程度的亏损。其中，以的李家庄仓码有限公司为例，2013年成本收益基本持平，集装箱利润则下降14%左右。
（2）云浮新港发展现状
云浮新港地处“黄金水道”的西江六都段，航道水深优良。云浮新港于2009年9月开港。2009年前，云浮港周边50公里水路半径内，还有肇庆港、梧州港和佛山港等港，后三港已占有珠江水系国家级内河主要港口五个中的三个席位，圈内还有广州港部分内港港区，激烈的竞争一直压缩着云浮港的发展空间。云浮港位于外贸货物流向的上游端，西江该航段的上行货物水运量仅为总货运量的20%以下，在2010年前，云浮港的货源聚集非常困难，月集装箱吞吐量不过几百TEU，珠海港和云浮港合作建成云浮新港后，发生了翻天覆地的变化，特别是2013年6月后，月集装箱量突破1万TEU。2013年，云浮新港完成货物吞吐量185.85万吨；进出口集装箱已达到12万TEU（来源：云浮市统计信息公报2014.3）。云浮新港出口约70%的货物主要是加工石材，以散货为主，主要出口伊朗、巴基斯坦、土耳其等国。同时，丰富的石灰石资源和便利的西江黄金水道运输，使云浮的水泥生产条件得天独厚，成为广东省三大水泥基地之一。
（3）肇庆新港发展现状
肇庆新港由珠江船务企业（股份）有限公司控股，东靠珠三角，西通桂东南，且肇庆市主要工业园区聚集在肇庆新港30至40公里范围内。周边路网发达，国道321线、珠外环以及三茂铁路等距离港区不足6公里，即将建设的贵广铁路和南广铁路规划在港区后方交汇，未来可在新港港区引入铁路装卸专线。肇庆新港建有5000吨级的内外贸码头，广东内贸江海直达的货物经肇庆可减载到3000吨-1000吨级的驳船运至广西等地。肇庆港不仅是广西腹地出海货物在珠江水系和西江水系分流的节点，还是船舶和货物中转换载的重要中转港口。肇庆新港主要经营货运种类为矿粉、钢坯、散粮（玉米）、白糖、砂石、瓷砖、农副产品等。2013年，肇庆新港货物吞吐量约200.7万吨，约占肇庆全港货物吞吐总量的10%，同比下降4.76%，集装箱约7.32万标箱，同比下降24.61%（来源：肇庆市统计信息公报2014）。
（4）江门新会港发展现状
新会港是江门港的主要港区之一，地处珠江三角洲西南部江门市新会区，位于西江支流与潭江下游交汇的黄金水道银洲湖，陆路东靠S270金门公路、西连S271省道南门公路，南接广东西部沿海高速公路，北通佛开高速公路；水路通过潭江、西江两大水系分别与珠江三角洲西部和西江流域相连，沿潭江而上可抵台山、开平、恩平等市与粤西地区衔接，经劳龙虎水道或虎跳门水道溯西江而上，直通往肇庆、广西梧州、贵港等地，水陆转驳便捷。经崖门口出海航道可至珠海高栏，也可经珠江水系通往沿海各港，距香港98海里，距澳门47海里，是珠江水系最优良的出海航道之一。2013年，新会港货物吞吐量2550万吨，增长6.52%，占江门全港货物吞吐量的四分之一强（来源：江门市统计信息公报2014）。江门目前非常注重对本地货源企业的扶持，如加大对纸业、鲜果、五金，矿石、粮食、能源原材料、危险品、皮革等企业在进出口贸易、财税政策上的倾斜等；同时加强与西江流域港口（尤其是珠海、中山等港口）的合作，以推进江门全港的货运总量及核心竞争力。
（5）珠海港发展现状
珠海港是珠江三角洲西部唯一的沿海天然深水良港，其作为西江出海门户港的优势地位日益凸显，与西江流域港口航运界的合作也将更加紧密。珠海港集团目前控股或参股28家港航服务及物流企业（包括一家上市企业——珠海港股份有限公司），业务覆盖集装箱码头、干散货码头、油气化学品仓储物流、船代、理货、报关、水上运输、专业运输、航道疏浚、供应链管理、软件开发与维护、工程建设与管理、管道燃气供应、电力能源投资、物流地产开发等，已形成以集装箱码头经营为主，干散货码头经营为辅的完备港口运营服务体系。2013年，珠海港货物年吞吐量跨过1亿吨大关，达到10024万吨，同比增长29.5%，其中外贸货物吞吐量2036万吨，增长18.1%。主港区高栏港集装箱量增长达90%以上；完成营业收入34亿、同比增长62%，截至12月底集团净资产55亿、总资产148亿（来源：珠海港2013年业绩综合报表）。2014-2015年，珠海港高栏港区集装箱码头二期工程1号泊位、高栏港务码头二期、洪湾国际货柜码头正式交付验收。其中，高栏港区集装箱码头二期工程1号泊位是西江经济带首个10万吨级集装箱码头。
2.西江沿线港口发展中存在的制约因素
本次调研，除了对西江沿线5大枢纽港主要港区的发展现状进行调研，还调研了广东封开水道、德庆水道、广西长州水闸等沿线港航枢纽，并对沿江各港航企业、重点货源企业（千万元以上规模企业）等进行走访调研，发放调查问卷125份，回收有效问卷117份，回收比例为93.6%。本次调研分析结果如表1所示。
三、西江沿线港口发展制约因素分析
根据《规划》发展要求，结合文献调查和实地调研，笔者认为制约西江沿线港口发展的因素主要存在以下几个方面：
1.航道等级限制问题
目前，梧州到广东封开界首的航道是西江水道南宁直航高栏港的最大航道瓶颈，也是南宁港直航珠海港、广州港、蛇口港的瓶颈。西江主航道等级如表2所示。[表2 西江主航道等级表
除了航道的自然条件外，西江的季节性水位变化也会影响船舶通行和码头作业效率。同时，沿江水利设施和跨江大桥也是影响航道通过能力的另一个重要因素。
2.西江沿线港口合作意愿欠缺
在调研中发现，西江沿线港口合作意识不强，双向航道通行的利用率低下。如肇庆港作为离封开航道最近的一个深水良港，是两广往来货物船舶优先选择的中转港口，广东5000吨级江海联运船舶可在此卸货减载，再换2000吨级内河船舶驳运货物至上游广西港口，广西乃至大西南经西江下行出海的2000吨-3000吨级船舶驳运至此后，可换江海联运型船舶运往广东沿海各大港口如佛山、虎门、南沙、蛇口，但从调研结果来看，经由肇庆运往高栏的货物只占货运总量的10%-15%左右。究其原因，是少数港口经营者为满足个体利益需要，忽视货主企业航运需求，舍近求远，放弃西江通江达海和拥有多条全程沿海航线的地理优势、成本优势和时间优势，宁愿选择南沙、虎门等驳船公司密集的港口，以致经常出现塞港现象，也不愿放货下行西江的江门、高栏等港口。云南、贵州、四川等大西南经济腹地也迫切需要打造西江流域互利互惠的“双向精品航线”，使上下游港航企业与货主企业通过市场资源的有效配置集聚货源。目前，载货船舶从珠江水道进入南沙、黄埔、虎门、蛇口西等港口，都必须从使用重质柴油改为使用轻质柴油，而珠江水道约60多海里，进入该航道将增加一笔不少的燃油费用。然而，船舶航行至高栏的主航道吃水深度、航道宽度、航行的可操控性都明显优于珠江航道，因此进入高栏主航道仍可以使用重质柴油，大大节约了燃油费用，且从高栏走沿海内贸航线的全程时间、成本远胜于广州、虎门等港口，但这些优势目前在西江流域港航业界还未形成共识，也使西江经济带发展国际航线处境艰难。
2009年12月在珠海成立的“西江港口联盟”，对于加强西江流域沿江港口之间的合作，合理配置港口资源，大力开发西江流域物流资源，降低物流成本，促进产业升级，实现优势互补、资源共享，实现西江流域对接港澳，形成区域经济的战略合作，具有举足轻重的意义。但在此次调研中发现，西江流域内仍有相当一部分港航企业和大货主企业不了解、不认同“西江港口联盟”，甚至对“西江联盟”和“西江战略”排斥者不在少数。调研中还发现西江沿岸各港口投资主体多元化、港口规模小，同一地区的港口同质化竞争明显，呈现恶性竞争格局，是西江中上游港口发展的又一不利因素。如《珠三角规划纲要》中将珠海、中山、江门定位为珠中江一体化发展区域。珠海港的高栏港区与江门新港同在崖门、虎跳门出海口航道上，地理位置相近，共用进出港航道，而中山口岸与珠海口岸同时隶属拱北海关，在同一关区下，两港之间的海关业务往来比较容易协调，进出口货物的流向也更方便，然而，这三个港口目前仍基本各自为政，未实现错位合作发展。
3.西江流域各港口资源配置不合理
西江流域作为大西南的出海通道，虽然地理、水运条件优越，但目前却对云南、贵州、四川等西南货源的吸引力并不大，主要原因是西江流域的主要枢纽港口都或多或少存在港口资源配置不合理的问题，内耗过大，导致各货主企业的时间成本过高，中转运输效率低下。在调研中，许多货主企业表示，宁愿花费较高的价格，选择先由陆路运输到广州、深圳等地，再转水运或省去中转，也不愿走西江流域的全程海水联运或海铁联运。目前，西江流域各港口的核定通过能力与实际完成的吞吐量基本平衡，但基础设施的结构性矛盾依然突出，主要表现为：比较陈旧的中小型泊位所占比重较大，适应船舶大型化、高效率的专业化深水公用泊位数量少、企业公用码头能力不足；进港航道吨级与综合枢纽港区的功能、船舶大型化趋势不相适应等问题，都制约了全港业务的发展。在调研中发现，除江门、云浮等港口的主要港区外，其他枢纽港的主港区都是各自为政，恶性竞争，盲目争抢货源，严重地削弱了全港的整体竞争力。此外，各个港区布局相对分散，尚未形成规模化、集约化港区，主要为3000吨级以下泊位，多存在后方陆域狭窄、库场不足、作业条件差等问题，难以适应现代港口发展需要。
四、政策建议
1.加强规划引导与政策扶持
珠江-西江经济带覆盖着广东省的广州、佛山、肇庆、云浮4市，以及广西壮族自治区的南宁、柳州、梧州、贵港、百色、来宾、崇左7市，区域面积16.5万平方公里。这一区域全面涵盖了我国西南地区的出海大通道，一头是经济发达的珠江三角洲，一头是资源丰富的西南腹地。在《规划》上升为国家战略之际，广西省政府决定用3年左右时间开展西江经济带基础设施建设大会战，初步确定实施12大类166个项目，总投资6300多亿元。随着《规划》的推行，未来6年内，广西西江经济带的各项经济产值将会发生相当大的飞跃，也会直接影响到周边区域。因此，西江经济带沿线各港口要加快发展，必须加强《规划》的引导作用，以发达地区带动欠发达地区，推动区域经济流通，如加快广西进口再生资源、大宗粮油产品、能源油气品、医药电子等主要产业的货物流通；通过广东的技术、资金、人才优势，带动广西的经济发展和产业升级，开创更高层次的合作方案。
同时，西江沿线政府还应加强政策扶持，如鼓励本地外向经济和特色经济的发展，为西江经济带提供坚实的“直接腹地”货源保障；规范港口岸线资源的建设，推动当地全港区的一体化发展等；加强各地政府及相关主管部门的行政沟通与协作，如加快封开段航道等级的建设、推动船舶加签由审批制改备案制等。
2.深化西江流域港口合作
通过在西江流域港口间开展合作或控股、参股当地港口，与临港物流企业和货主企业开展专业协作，并与航空、公路、铁路等运输企业共同构筑一体化供应链，使西江沿线各港口实现专业化协作、错位化发展。同时，在西江沿线设“外贸内支线”的差异化航线，使南沙、蛇口、香港等主要集装箱干线港的回程选择通过支线航线返回西江航道，以充实西江沿线港口的干线货运量。建议加强与PSA（新加坡港务集团）的合作，新加坡港是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。如果从西江主要枢纽港开通至新加坡的直航航线，可极大地增加珠海港、江门港、肇庆港等港口开拓国际航线的优势，成为西江流域的货源集聚港和国际中转港。同时，还应依靠港口企业的业务推进力度，进一步促进西江沿线船务代理公司、长期合作货主企业以及选择停靠西江沿线驳船公司等航运企业的合作。这些航运企业的利益与西江经济带的航运吞吐量息息相关，如果能全方位加强港航企业的合作，将直接带动整个西江流域的产业经济发展，吸引大量货源集聚西江。
3.因势利导，发展特色临港产业
在此次调研中，西江流域内的许多大货主企业对临港物流、保税仓储等临港产业提出了更高的服务需求，广西的中药产业、再生资源产业，广东的装备制造产业、高科技产业、石化产业等，都需要个性化、定制化的配套设施设备开展临港服务。如浙江省宁波市再生金属资源加工物流园区是宁波市镇海区人民政府兴办的监管型物流园区，是全国唯一一家通过海关验收、国家环深总局认证的再生资源加工“圈区管理”的试点物流园区。据宁波海关统计，该加工物流园区自去年6月运营至今累计进口废旧金属30.5万吨，进口金额9000万美元，已向海关缴纳税款1.37亿元，再生资源加工物流产业表现出强大的活力与生命力。建议根据西江流域的产业特征，布点打造具有产业特色的临港产业园区，或在航线周边集装箱生成量较集中的工园区设无水港，以点带线，促进特色货源向西江沿海航道集聚。如在梧州工业园建立中药和再生资源设无水港作业区，把专业港口装卸工艺引入园区；在云浮新港建立石材临港物流园区；在珠海港建立以国际中转、国际配送区、国际采购、国际贸易、增值加工等功能为主体的现代化临港物流园区，提升西江流域主要枢纽港的综合竞争力，开拓新型物流功能，也使客户获得价值增值，打造西江流域乃在大西南区域的全程供应链整合商。
同时，鼓励西江沿线港航企业整合优势资源，通过兼并联合、资产重组，壮大企业规模与实力，分离组建专业化、社会化、现代化的临港企业；支持现有传统港口物流企业功能整合和服务延伸，在专业服务领域做强做大，加快向现代临港物流企业转型；加快引进和培育具有国际竞争力的大型临港企业，促进临港产业快速健康发展。
参考文献：
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作者简介：蒋庆荣，男，湖北沙市人，硕士，珠海城市职业技术学院高级讲师，教学科研处处长
