辽宁省沿海港口物流的地域差异研究_新闻_

...据视角下的中国地域差异研究

李东嵘　韩增林　何玮

摘要：本文介绍辽宁省沿海六大港口的发展概况及其协调发展的现状，分析了该省沿海港口物流之间的地域性差异，研究发现各港口之间经济腹地的货源大体相同，无序竞争现象和重复建设凸显。最后，从港口布局规划分工、协调港城关系、港口基础设施建设、人才培养等角度提出对辽宁省沿海港口发展的建议。

关键词：港口物流；地域差异；辽宁省

一、引言

港口是海上运输与陆地运输的连结点，是货物中转、换装和集散的场所，也是全球物流链中最重要的环节。港口作为水路联运的交汇点和关键交通枢纽，是对外贸易进出口货物的窗口和主通道，对一个区域的经济发展发挥着“以点带面”的“推—拉”双重作用。改革开放以来，辽宁省作为我国东北地区最主要的出海通道，担负起保障东北腹地各种物资顺利流通的责任。在振兴东北老工业基地的战略背景下，国务院又提出将大连建设成为东北亚重要的国际航运中心，这表明发展港口物流迫在眉睫。为了提高港口服务的质量和便利性，进一步发展港口物流，对辽宁省港口城市的腹地条件、水位条件及港口功能提出了更高的要求。

辽宁省南临黄海和渤海，海岸线曲折绵长，海域资源丰富，共有大陆岸线2178km，岛屿岸线624km，宜建港岸线所占比例较高，拥有海域面积15.02万平方公里，港口自然条件较好。辽宁省沿海港口分布在大连、丹东、营口、锦州、盘锦、葫芦岛六个地级市。文章从辽宁省港口物流发展的实际情况出发，探讨了其发展现状和存在的问题，并具体分析了辽宁省沿海城市港口物流的地域差异，最后提出了一些发展现代辽宁省港口物流的对策建议，以期促进辽宁省港口物流的持续发展，并对其他沿海港口物流发展提供一定的借鉴意义。

二、辽宁沿海港口物流发展现状

1.辽宁沿海港口物流现状

新时期，经济全球化、物流服务国际化、多元化、效益化使得辽宁省腹地经济快速发展，给辽宁沿海港口物流的发展带来巨大的机遇。根据统计显示，我国东北地区85%以上的海运货物和90%以上的外贸货物都要通过辽宁省沿海港口进出。2012年，辽宁省沿海港口建设投资达到200亿元，货物吞吐量完成8.8亿吨，同比增长12.6%，完成集装箱吞吐量1506万标准箱，同比增长25.5%，沿海港口货物与集装箱吞吐量增速在沿海省市中排名第二。目前，辽宁省已经初步形成了以大连、营口为主要港口，丹东、锦州、盘锦、葫芦岛为地区性重要港口的分层次港口发展格局，港口开放口岸已经开辟国际航线100多条。其中，大连港已与美国、加拿大、俄罗斯、日本、韩国等160多个国家和地区300多个港口建立了海上经贸航运的往来关系。

2.辽宁省沿海港口物流存在的问题

（1）港口布局规划不合理

《全国沿海港口布局规划》明确指出：“辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口组成，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区。”辽宁沿海各港口功能定位对比见表1。

表1 辽宁沿海各港口功能定位

信息来源：辽宁沿海港口规划布局。

在缺乏统一规划的前提下，各港口间缺乏协调性，加上国家港口规划制约因素，省内港口与港口之间存在重复建设，且由于腹地经济发展能力的限制和港口之间腹地的重叠，如大连港和营口港腹地重叠，货种结构相似，造成港口间低水平的恶性竞争，也造成了资源的浪费，使得港口间资源整合效用较低。此外，同一城市多港口布局，导致部分资源交叉重叠，如大连港与长兴岛港，营口港与鲅鱼圈港、葫芦岛港与绥中港等。在货源总量一定的情况下，这种港口间主副功能不能匹配协调的现象，大大影响岸线资源的有效利用。

（2）港口自然资源与作业货物不匹配

根据数据统计，辽宁沿海各港口天然形成的水岸线深浅不一，可以发现深水岸线资源较为稀缺。个别港口出现“深水浅用”和“浅水深用”等不合理现象，即港口资源与作业货物不匹配，导致优质港口资源低质产出，投入和产出不成正比，或者高投入改扩建低质港口后资源产出仍然低质等不科学的港口资源滥用现象。同时，个别港口在岸线资源的开发利用过程中，养殖、捕捞、旅游等一些海洋产业在土地、水域的使用中与港口争夺岸线的问题也尚未完全解决，仍然存在抢占、乱占、多占港口资源的现象。辽宁省沿海港口航道水深对照见表2。

表2 辽宁省沿海港口航道水深（m）

数据来源：辽宁沿海港口规划布局。

（3）港口环境有待改善

港口环境一方面体现在港口基础设施建设上，另一方面体现在口岸软环境上。现阶段，辽宁省港口物流发展尚处于起步阶段，基础设施建设较为薄弱，集装、运送配套设施建设不完善，还不能适应现代物流快速发展的需要。另外高等级码头泊位数量较少，集配运条件较差，制约了外贸运输的发展。近年来，伴随着辽宁沿海经济带、环渤海城市群等国家战略的提出，辽宁省各港口软环境有了一定程度的提高，但与国外口岸还有较大的差距。软环境的滞后主要体现在两个方面，一是港口物流发展相关法律法规不健全，辽宁省港口物流发展制度建设不完善，存在着缺乏体系化、覆盖面不足、内外线接合配套欠缺等问题；二是港口物流人才缺乏，由于旧有的物流观念深入人心，难以吸引大批物流人才，缺乏培养高素质物流人才的环境，影响了港口物流现代化程度的提高，制约了港口物流的健康持续发展。

三、辽宁省沿海港口物流的地域差异分析

辽宁省港口作为东北经济区通向世界的门户，地处东北亚中心腹地，是东北唯一既沿海又沿边的省份，同时紧邻的吉林、黑龙江省城市密集，经济基础雄厚，是我国的工业、农业强省。2012年，辽宁全省港口共完成货物吞吐量8.3亿吨。其中大连港达30300万吨，营口港30107万吨，丹东港9606万吨，锦州港7354万吨，葫芦岛港3500万吨，盘锦港2000万吨。

大连港港口自由水域346平方公里，既是我国环渤海地区和辽东半岛沿岸港城通往国外最近点，也是东北亚区域进入太平洋、面向世界最便捷的海上门户。陆地面积15平方公里，目前港内拥有196个现代化专业泊位，其中万吨以上泊位78个，港口吞吐量3.2亿吨，30万吨级原油码头和30万吨级矿石码头为全国规模最大。大连港依托于大连市，腹地范围涵盖区域较广，腹地经过港口向外输送的货种主要有石油、粮食、杂货、金属矿石、钢铁、煤炭、化肥和非金属矿石等。

营口港是东北区运距较近的出海口，具有建设集装箱码头的优势。尤其是哈大铁路客运专线铺成，将大大降低其综合运输成本。营口港由老港区、鲅鱼圈港区和正在开发建设的仙人岛港区组成。港口水域面积113平方公里，陆地面积4平方公里。截止2009年底，营口港总计生产性泊位62个，其中深水泊位44个，全年最高吞吐量达到30107万吨。营口港经济腹地广阔，主要包括了辽宁、吉林、黑龙江在内的三省以及内蒙古自治区东部的四个盟市。主营业务包括煤炭、石油及制品、金属矿石、钢铁、粮食和集装箱。

锦州港近年来发展迅速，是渤海西北部400多公里海岸线上唯一全面对外开放的国际商港，已和世界80多个国家和地区建立了通行关系。目前锦州港已经形成陆域约9平方公里，水域32平方公里，拥有营运性泊位21个，万吨级以上泊位7个，全年吞吐量6008万吨。营口港的经济腹地主要集中在辽西、蒙东、吉林、黑龙江和河北北部，其中最直接的经济腹地为辽西区域，主要包括锦州、盘锦、阜新、葫芦岛、朝阳五市。港口物流以石油、煤炭、粮食等大宗散货和集装箱运输为主。

丹东港位于东北亚经济圈的中心和环渤海经济带的东段，是中国海岸线最北端的不冻良港，是我国东北东部地区新的出海大通道。丹东港目前有三个港区，分别为大东港区、浪头港区和海洋红港区。生产性泊位30余个，港口年综合吞吐能力2亿吨，辐射辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古四省区广阔腹地，粮食、煤炭、矿石、钢材、木材等大宗货物可以最短运距通关出海。

葫芦岛港位于葫芦岛西南的渤海辽东湾内，港阔水深，夏避风浪，为不冻良港。港区面积2平方公里，现有生产泊位4个，年综合吞吐能力100万吨，葫芦岛港的直接经济腹地为葫芦岛市、阜新市、朝阳市和赤峰市等地区，主要服务于葫芦岛市内大中型企业和农业。2012年，盘锦港陆域面积有0.23平方公里，生产性泊位11个，年综合通过能力491万吨，在辽宁省港口中排名较靠后。盘锦港以盘锦市及其周边地区为直接腹地，辽宁中西部地区为间接腹地。主要货源以液体石化品、煤炭和石油为主，船舶工业、散杂货等为辅。

表3 2012年辽宁省港口码头泊位数、岸线长度、通过能力及主营业务

数据来源：中国港口年鉴。

图1 2012年辽宁省港口泊位数情况

结合表3、图1和图2分析可知，2012年辽宁省各沿海城市港口泊位数差异较大，发展港口的条件两极分化严重。大连港港口条件较好，且万吨级泊位数较多，港口承载能力较强。营口港仅次于大连港，优于其他港口，发展港口物流的潜力较大。锦州港、丹东港、葫芦岛港和盘锦港条件相对一般，尤其是盘锦港港口物流发展基础条件较差。大连港、营口港、丹东港综合通过能力相对较强，大连港和营口港以绝对优势地位领先于其他港口，营口港发展港口物流的势头强劲。锦州港综合通过能力一般，葫芦岛港和盘锦港综合通过能力相对于其他港口，还有较大差距，有待于进一步提高。

四、辽宁省沿海港口未来发展建议

1.合理规划港口间分工，明确各自腹地

辽宁沿海经济带港口之间条块分割明显，地域分工不明确，争夺重叠腹地货源现象日渐显现，阻碍了区域内港口物流业的发展。从腹地范围来看，大连港区面向整个东北经济区，为其提供高水平港口物流服务；营口及周边港区为沈阳经济区提供便捷的出海通道；锦州、葫芦岛港区的服务范围主要面向辽西及蒙东地区；丹东及周边港区向东北地区提供服务。从职能分工来看，大连港以外贸集装箱干线为主，主要运输石油、液化天然气、铁矿石和粮食；营口港以内贸集装箱干线和外贸集装箱支线为主，主要运输铁矿石；丹东港以大宗散杂货运输为主，其他港口为辅助。港口之间应加强合作，减少竞争，以促进资源优化配置。

2.协调港城关系，拓展港口物流服务范围

沿海港口物流服务与城市经济之间，应该是相互促进，协调发展的关系。沿海各港口城市在进行城市规划时，要为港口物流业发展预留用地，要不断优化港口物流节点以及物流产业园区的布局，加快老港区的改造，促进老港区功能优化升级，以适应现代物流发展的需要；由于城市经济发展能力的不足，制约了港口物流的发展，因此各港口城市在发展经济，提高需求能力的同时应扩大业务范围，不应只局限于本市及本省，力争突破服务范围单一的困境。沿海港口可以通过联盟或协作的范式，与黑龙江、吉林、辽宁、蒙东地区等内陆外向型物流园区建立合作关系，通过建立港口与内陆物流节点之间的综合物流服务体系，将港口物流服务拓展到内陆腹地，加深与腹地的互动关系。

3.加大港口物流投资力度，加强港口基础设施建设

政府应加大对港口物流的投资力度，新建港口泊位尤其是吨位较高的港口泊位数，改造现有的基础设施，对配套物流设施进行技术改造，以提高港口作业效率，进一步提高各港口综合通过能力。进一步完善集疏运体系，积极拓展集疏运通道，降低港口物流成本，提高经济效益。建立港口物流仓储配送中心，增强港口承载能力。除了港口内部基础设施建设，另外一方面还要注重建立与港口物流发展相配套的铁路及公路集疏运系统建设，配合好港口物流的发展。

4.构建港口物流法律体系，培养引进港口物流人才

为了进一步改善和优化辽宁省港口物流发展的软环境，辽宁省各港口城市一方面要加快制定和实施相关法律法规，增设航线，并充分利用所在城市高校资源，借鉴国外港口物流相关法律法规及政策，制定适合本省的港口物流法规，促进港口物流发展朝着规范化、法制化方向迈进；另一方面要注重对港口物流人才的引进和培养，政府制定一些利好政策吸引外来物流人才进入，港口物流企业可以与高校开展港口物流专业相关的人才定制培养计划，提供实习机会，安排专业人士对实习学生进行专业培训及指导，以增强物流专业学生的实践操作能力，物流企业内部还要进行人才储备，对较高层级人才进行重点培养成为企业发展后备力量。

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