刘佳
FOB船上交货，是指卖方以在指定装运港将货物装上买方指定的船舶或通过取得已交付至船上货物的方式交货。早期FOB做法变为CIF/C&F做法是买方希望把运费波动的风险转嫁给卖方来承担。通常货物买卖合同会先于海上运输合同的订立及付运，卖方负责装港和付运似乎更具有可行性。然而，控制货物权利和规避各种风险的原则决定了贸易方式的选择。
一、FOB贸易方式实现对贸易风险的控制和对货物权力的把握
现代国际贸易中90%货物都通过海运运输来完成，世界航运市场也成为国际贸易参与各方关注的焦点市场。选择FOB贸易方式意味着买方需要负责在相应时间内派遣船舶到合同中指定的装运港口装运货物，严格意义上来讲货物灭失或损坏的风险在货物交到船上时转移给买方，这一定程度上意味着买方加大了对货物及成本的控制。由于国别地域及港口等客观因素的影响，国内的大型粮商也就是大豆贸易执行中的买方常常受制于卖方，此类情形在C&F贸易方式下尤为突出。在如今的干散货市场笔者认为FOB贸易方式无疑对买方更有利，大豆的现货价格的构成是期货价格加港口贴水，这意味着其价格在月内就会有波动，如买方负责运输也就在一定程度上自主控制装期和货权，但这需要其具有相当的航运知识和行业经验。
在FOB下大豆采购的具体执行的大概流程是：根据买卖合约，贸易买方委派船舶到指定港装货，待货物装上船，船东将给发货人一份大副收据，记载的货种、货量、批注等必须与提单吻合。卖方根据贸易买方的制单指示填写和修正提单内容，买方确认并指示船东委派代理签发正本提单。之后船东配合租船合同中的租家也就是贸易合同中的买方将货物运抵收货人指定的港口，与此同时货款将以CAD的方式同卖方结算，而海运运费也将于运抵卸港之前支付给船东。从租船大合同PROFORMA的订立，到小合同RECAP的补充，海洋运输合同中的租家和船东在航运的专业化领域将有一场博弈。延伸至海运运费的分拆结算;租家与船东之间，贸易买方与货主之间，背靠背的合约签订;装卸率和滞期费率的结算差异使得FOB这种贸易方式实现了一定程度的成本控制。
由于海运合同牢牢掌握在贸易买方手中，信誉较好的国有大型船东将会致力于更好为租家服务，这在很大程度上避免了贸易卖方和承运人合谋做出有损国内买方利益的行为。这项优势从业务流程及隶属关系来看更为明晰。买方的租船部门一般服务于贸易部门，是FOB贸易形式下的国际船舶运输业务部门，分设租船谈判、操作执行、费用结算、法律争议解决四部分，后三项可归为广义的操作执行。业务流程则包括：市场调研及运费询价、合同审核订立租船合同，宣示装运期、向执行部门宣船、装卸港宣港、装卸港船代指定、积载计划的获取与审核、提单与大副收据审核，而操作执行又包含费用结算，具体就是95%或100%运费支付、装卸时间及滞期速遣费计算与尾款结算。
以国内某大型粮食进口商为例，其拥有在香港上市的平台统筹公司，专职负责整体的资金管理与会计税务管理，汇率优势和政策的扶持无疑是其成立的重要原因。作为日常财务工作的重点，资金管理的具体内容包括银行授信及额度管理、贸易融资和支付、银行借款的续贷和偿还，贸易单证的审核以及与工厂等主体之间的应收账款管理、期货保证金与现金头寸的综合管理。货物贸易的开展需伴随提单等付运单证的流转，由于银行可以直接或间接获得提单等物权凭证，其对风险把控更具信心，贷款额度的设置较为宽松。相对于单纯的货物贸易贷款，运输业务费用支出所需要的贷款，银行更为谨慎，因为银行缺乏物权凭证的掌握，基本依靠公司信用记录进行贷款决策，这就涉及到运费业务贷款的特殊安排。运费业务贷款的限制较为苛刻，一般需与货款合并贷款，或者有严格的专项运费贷款限额。在资金支出方面，海运业务的资金支出包括货物运费、滞期费、杂费。支付需以发票为依据，支出资金的来源则分为自有现金、T/R借款、发票融资和信用证融资。
由于海运费用结算的复杂性和灵活性，再加上航运市场变具有高风险性，并且转租链条较长，这就使得运输费用的争议比单纯的货物贸易更容易产生且争议传导不可预估，贸易买方在把握货物权的同时不得不承担航运市场大幅波动的风险，如何降低国际贸易中的海运风险成为贸易商考虑的重中之重。
二、航次期租实现国际贸易中买方负责运输条件下运费波动风险控制
海洋运输在大豆贸易执行中是重要一环，不定期船按船舶租用方式也日益多样化可分为航次程租租船（Voyage Chartering，VC）和航次期租（TIME CHARTER TRIP BASE，TCT）无疑成为此贸易方式下买方对船舶控制和市场风险控制的重要环节。伴随着现代贸易的发展，航次期租以灵活的租船方式、较低的交易成本，较低的市场波动风险在即期航运市场逐步取得主导地位。相比传统的程租业务，其主要优势：
1.成本优势。关于运费价差。在即期航运市场，船东根据运营成本再加上每吨1-2美金的操作利润给出程租运费报价。由于程租时船东承担更多的航次风险，就必须在航次效益上获得补偿，所以程租运费比期租运费贵的情况在市场上普遍存在。若采用期租的方式租船，就可获得这部分操作利润。
关于额外效益。主要包括增加货量费用的免除和滞期费收益。航次程租的情况下，以最近运费成交为参考：15年2季度阿根廷运费43 USD PMT 对应租金FFA Q2 8500 USD PDPR ，燃油IFO 380CST 540 USD PMT 货量60K 10PCT MOLOO （6万吨可增减百分之十货量，船东选择权）在60K 10PCT MOLOO的基础上增加6K吨货量，即货量改为66K 10PCT MOLOO，船东将对额外货物收取正常运费的一半。以43USD PMT为例，额外运费6.6K*43/2= 141，900USD。同等条件下如果是期租，国内买方则不需为此承担任何额外费用。而滞期费方面，期租是以租金方式获得船舶，以市场水平的滞期费率来计算，收益相当客观。以程租滞期费率18K USD PDPR ，租金USD8500 PDPR，在港燃油成本USD1620 PDPR， 14年平均滞期17天计算，一个航次滞期费收益：（18000-8500-1620）*17=133，960 USD以某司14年南美阿根廷FOB下运输合同为例：共有航次22个，如采用航次期租，滞期费收益2，947，120USD。
2.货量及船期控制。根据套利模式所签订的远期贸易合约，在实际执行时货值会有较大波动，买方可以根据波动方向，有效利用贸易规则，在市场上自行选择特定船舶来调整货量，在TCT下更能真正将主动权留在自己手中。以标准货量60K 10PCT买方选择权为例：TC时可以根据货值变化方向，选择不同船型MIN 54K MAX 66K ，涨价大货量，跌价小货量，最大可以创造出12000吨*货价波动水平的价值，在完成套利模型同时，选择不同货量贡献额外利润，而VC时货量选择权将被转移到船东手中。同理还可以根据现货价值的变化，选择月头和月尾的到港时间来配合实现货值最大化。
只有真正控制了船舶，才能有效辅助贸易执行并避免惩罚性的过期仓储风险，这在即期运费市场上升时效用特别显著。运费急升时，船东总是想用最晚的船舶最大的货量来降低单位成本，这种做法会让国内买方落入过期仓储费的巨大风险，其所面临的潜在风险和运费收益是不对称的。
3.风险控制之保障履约。提前签订的远期租约，会被船东在市场上转卖，使我们暴露在履约风险之下。即便是航运巨头AMARDA ，TMT 有一流的航运人才及完善的风险管理体制，仍无法抵御市场波动时合约方主动违约甚至倒闭带来的连带损失。TCT的天然优势是合同标的明确，从订立到执行的时间间隔短，租约链条透明，这都能有效降低履约风险。选择指定船舶，更能够将运费波动时船东违约的可能性降到最低。
TCT锁定运费的具体做法是：结合运费衍生品工具实现锁定远期运费水平，现货市场上采用航次期租甚至长期期租可以有效控制成本并保持灵活性，这种做法是主流贸易商的运营方式。无论是嘉吉发展的运费期货和现货协同;还是路易达孚倡导的第三方物流;益海嘉里采用的自有船舶结合航次期租，其目标都是为了锁定运费成本同时增加市场份额，获取超额利润，最终为增强价格竞争力服务。
选择FOB的贸易方式，国内的粮食进口商可以较大程度的实现对货物权力的把握及成本的控制。航运业是典型的周期性行业，近似于经济学的完全竞争市场。作为产业链中的重要环节，海运运费占整个货物成本的5%-15%，运输对大豆贸易执行结果的好坏有至关重要的影响，也是跨市套利中的重要因素。总体来说运费呈现金融化、指数化的趋势; 船舶呈现大型化、节能化的发展趋势。进一步来说在对船舶租赁方式的选择上，航次期租无疑是最有利于国内粮食进口商的选择。这一切的前提是成熟和完善的国际贸易模式和专业化的租船团队辅助采购部门协同合作，执行贸易合同和海运合同，真正做到贴近市场脉搏、洞悉市场变化，实现成本领先的战略。
参考文献：
[1]国际贸易术语解释通则，2010或Incoterms2010，第75页.
[2]杨大明.《国际货物买卖》.法律出版社.
[3]杨良宜.《提单及其他付运单证》.中国政法大学出版社.
[4]杨良宜.《期租合约》.大连海事大学出版社.
