本文由雷锋网编译自 A16Z 合伙人、闻名剖析师 Benedict Evans 的博客，原文标题为：Tesla, software and disruption。
2006 年时，曾有记者问询 Palm 公司 CEO Ed Colligan 有关苹果手机的风闻，这位智能机老江湖自傲满满的回应称，“为了做好一台手机，咱们都弯曲探究了很多年，搞 PC 的那帮人想进来就坐享其成，恐怕没那么简略。”
榜首次见到初代 iPhone 时，诺基亚的人也是这样想的，他们不觉得这是一台好手机，自己底子不必凑这个热烈。“连 3G 都没有，摄影又这么差。”这就是诺基亚对这款划时代产品的点评。
假如将时空转换到轿车职业，特斯拉站的就是当年苹果的方位。“你瞧瞧这装置和钣金，这中控台面板中心的缝隙。”传统轿车巨子们也曾发出过这样的感叹。显着，诺基亚当年犯下了大错。
那么，轿车职业的这帮老江湖也看走眼了吗？特斯拉是否能在另一个职业仿制 iPhone 的神话？假如 Elon Musk 成功了，又意味着什么？
这仅仅一个关于特斯拉的部分问题，真实风趣的是其背面的“”现象。
这种现象呈现时都会发作什么？咱们怎样知道哪项技能是革命性的？即便提早做了判别，咱们能找到下一个“牺牲者”吗？谁又会成为下一个“成功者”？
近些年来，“Disruption”（损坏性）一词成了科技媒体口中的盛行词，它指的是一种能改动某职业竞赛根底的新概念。开端，不管是新事物自身，仍是手握新事物的公司在现有价值体系下都是不及格的，它们乃至会被同行讪笑。
在同行看来，这些新事物要么毫无含义，要么很简略仿制，不过这是大错特错。苹果将软件注入手机，而诺基亚直到倒下也没弄理解软件的精华。
不过，并非一切新技能或新思维都是损坏性的。
有些技能尽管触动了竞赛的根基，但力道却不行，假如这一新事物还简略学习和吸收，恐怕损坏力就微乎其微了。Clay Christensen 将其称为“持续性立异”，它与损坏性立异并非一个概念。
引申开来，任何新技能可能都会对价值链的某个环节发作“损坏”。iPhone 尽管推翻了手机职业，但却没能分走无线网络运营商的蛋糕。运营商们仍是用着相同的商业模式，而它们的用户与 2006 年的其实并没有什么区别。网络订票并没有销毁航空运输业，它仅仅扼杀了旅行社的生意。因而，对航空运输业来说，网络订票是持续性立异，而对旅行社来说它就是损坏性立异。
此外，榜首个吃螃蟹的人并不一定能笑到终究，而那些借力损坏性立异取得成功的人可能仅仅由于选了价值链上不同的部分。
苹果尽管凭仗 iPhone 赢得了一个时代，但别忘了，苹果也是丢掉了 PC 商场的 PC 前驱。更风趣的是，PC 商场的最大获利者并非 PC 公司，它们反而在低赢利竞赛中被拖入泥潭，而微柔和英特尔这两家在价值链上有自己共同的方位的公司凭仗 CPU 和操作体系（外加出产力软件）占尽了赢家通吃的福利。
也就是说，榜首个吃螃蟹并不意味着你就有了持续的竞赛优势，不管你损坏性多么强，优势可能都不在你手上。
这给了咱们看待特斯拉的四个新视点：
首要，不可否认的是，特斯拉有必要和行内的老迈哥们学阅历，比方怎样保质保量的出产轿车，怎样不把手里的现金花光，怎样防止在帐子里出产轿车等。不过，处理“出产阴间”问题仅仅个入门规范，它底子称不上是成功。假如特斯拉就这么点本领，它就只能成为一家一般的公司，推翻整个轿车职业彻底没戏。
其次，除了从老巨子那里偷学最基本的手工，特斯拉还有必要将那些轿车厂商们难以仿照的技能把握得登峰造极——这句话的要害在于“有必要”二字。
第三，特斯拉手上的“损坏性立异技能”有必要对整个职业至关重要，它得有轰掉整个竞赛根底的火力，而且能改写轿车和轿车公司界说的才能。
终究，特斯拉还有必要有竞赛优势，这儿指的不是轿车职业，而是要拿到其它新进口的门票。苹果就是最好的比如，它不光做了诺基亚做不了的事，还做了谷歌也力所不及的事。
现在，咱们来解析一下轿车职业正在发作些什么。
榜首：电池和电动机
特斯拉经过尽力证明：锂电池用在车里能完成比内燃机还强悍的功用，假如电池的出产规划满足大，电动车也能降到内燃机车的价格。
从下图中的表格咱们就能看出，电动车的本钱正在不断下降。
电池价格正在不断走低
许多业界人士可能会说，特斯拉在电池和电动机范畴有多年的抢先优势。不过，锂电池和电动机并非什么“天外来客”，特斯拉手上也没有很多独占 IP。至于网络效应或赢家通吃效应，特斯拉也沾不到光。
从现在的发展趋势来看，到了竞赛中期（即电池现已满足廉价，轿车职业开端全体从内燃机向电动机搬迁），不管是电池、电动机仍是操控体系都会变成日用品。
当然，这并不意味着电动车的技能会进入途径期，但这个职业大概率会像现在的智能手机或 PC 职业相同，只需买零部件拼起来就能造电动车，而真实的技能竞赛会转移到电子元器件职业，它们为了争抢客户会卯足了劲研制。
在这样的环境下，能自主规划并出产一流的零部件恐怕就无法给你带来任何特别竞赛优势。
举例来说，索尼的图画传感器是智能手机职业一霸，但索尼自己的智能手机部分却没沾上什么光。反观苹果，它仅仅独立研制规划几个要害零部件就成为了国际上最挣钱的智能手机公司，而供给链上 200 多家供货商（包含索尼）都得乖乖给苹果供给产品。因而，业界人士心里很清楚究竟谁能出产最棒的功率放大器或 GPU，但一般消费者却对其一窍不通。
尽管现在特斯拉联合松下建立了超级工厂，但十年之内它们在全球电动车动力电池商场的比例就会缩水至 15%（预估）。这意味着电池恐怕难成为未来特斯拉的竞赛优势，由于未来只需掏钱电池哪都能买到。
全球电池军备竞赛
假如要拿电池来对应智能手机上的一个零部件，那么多点触控屏幕再适宜不过。
苹果是榜首个将这种屏幕发扬光大的公司，一起也是将这项技能运用得最棒的公司。多点触控屏彻底改动了手机制作的方法，终究成为各家厂商的标配。尽管商场上的产品有好有坏，但谁都能简略买到，因而多点触控屏早已不是厂商的卖点。
毫无疑问，电动机正在冲击内燃机及其隶属产品的操控位置。究竟电动车不是传统车型装置一个电动机，把油箱换成电池组那么简略。厂商需求移除整个动力体系，随后将其换成移动性和易碎性都下降了 5-10 倍的零部件。
也就是说，燃油车要变成电动车，“脊柱”都会被扯下来。关于引擎供给链上的各家公司，这无疑是平地风波，许多供货商的地基都被挖烂了。
电动车和燃油车动力体系零部件比照
对供给链上的企业来说，这的确损坏性十足，但对轿车厂商而言，并不会伤筋动骨。假如它们能在商场上买到电动车所需的零部件，再加上原有的规划制作阅历，乃至还能来个弯道超车。
换句话来说，这跟它们之前的事务没什么两样，仅仅换了不同的供货商算了。这时，电动车工业就会转入持续性立异阶段。
第二：软件、模块化与整合
即便零件都成了触手可及的大路货（指质量一般、价格较低而销路很广的产品），将它们整合在一起并非易事，这方面各家厂商仍是被分为三六九等。
首要，电动车的动力体系零部件并不简略整合，而且技能水平会约束整个体系的能效。在这方面，特斯拉现在的确有很大的抢先优势，但这一优势在未来五年内能否持续坚持不好说，而且它究竟能给特斯拉带来什么竞赛优势谁也不敢下结论。
准确来讲，平等本钱下，特斯拉的车型能多出 10% 到 20% 的续航路程。对常常远程驾驭的人而言，这点含义严重，但关于校园里的络绎车来说，这点优势就毫无含义。
十年后这点竞赛优势能值多少钱？结合其他用车要素消费者还会挑选特斯拉吗？这是特斯拉的赢利优势？竞赛优势？仍是装备单上用来比照的数字？咱们拭目而待。
当然，整合问题不止会呈现在动力体系上。究竟现在的轿车有很多电气和电子体系，它们大多数都是独立的。
举例来说，ABS 就与盲点勘探没有任何关系，它们都是轿车厂商从不同供货商手上购买的，轿车厂商只需想好怎样把功用开关放置到外表盘上就行。
除此之外，这些零部件都有各自的“软件”（数百万行的代码），但在硅谷眼中，这只能算固件或设备驱动程序（还有一点规范与硅谷不同，这些体系有必要安稳作业 10 年或 15 万英里）。
现在，这些规范恐怕就要改动了。“杂乱轿车+简略软件”的方法会被“简略轿车+杂乱软件”的方法代替。
一起，独立嵌入式体系各自为战的方法也会成为前史，它们会被廉价易用的传感器和传动组织代替，而其背面则是中央操控台中操作体系里不同线程上运转的软件。一起，这套体系对自动驾驭也至关重要。
显着，这对那些各自为战的供货商来说是个严重应战，一起那些惯性巨大的老巨子们承受起来也会比较困难。就算招更多程序员也杯水车薪。
究竟，学习需求阅历一个周期，或许它们悟透之前商场上现已有很棒的处理方案。从这个视点来看，软件、模块化与整合反而成了真实的损坏性立异。
毫无疑问，在这方面特斯拉又抢先了，它现已能经过 OTA 晋级包处理 Model 3 的刹车问题。一起，这也是特斯拉下降 Model 3 本钱的一大诀窍。
不过，问题仍旧存在，那就是这样的改动对轿车和轿车零部件会发作天壤之别的作用吗？PC 和笔记本商场也曾面对这样的情况。就拿苹果来说，它对自己运用的零部件十分严厉，并能在有限的空间里塞下各种最优处理方案，这也是 Macbook 多年热销的原因。
反观戴尔等厂商的笔记本，则做的更为灵敏，留给用户替换零部件的空间。不过，这就意味着它们的产品整合度较低，许多空间都被浪费了。
其实两种方法都有自己的优势，而上世纪 90 时代，模块化 PC（即早年盛行的攒机）但是商场的宠儿。对用户来说，究竟哪一点更能招引他们掏腰包呢？
第三：特斯拉在“阅历”上的优势
当你发动车辆，就知道我为什么说特斯拉有优势了。一起，这又引出了另一个论题，究竟是什么让特斯拉电动车锋芒毕露。
在前面的部分，咱们一向说的是电动车动力体系，而它“杀掉”的并非轿车厂商，而是老旧的供给链。不过，特斯拉的优势可不止是动力体系，他的车辆内部乃至出售网络都是那么异乎寻常。
这些方面的问题，咱们怎样看？
对一般人来说，Model 3 的内饰就是最显着的“损坏性立异”。许多人对特斯拉将一切功用塞进屏幕的原因做了很多剖析，不过深层原因仍是特斯拉自己的志愿。
一方面，Model 3 的新式内饰规划能够省下很多本钱（不必装各种细碎的零配件）。一起，这也是特斯拉规划师脱节传统思维的明证。在他们眼里，轿车就不该是早年那样，传统车辆上的 UI 就像 2006 年的功用机，而他们做的是 iPhone。
Model 3 的内饰
除了这些，特斯拉还能经过直销途径以固定价格售卖车辆，彻底甩掉了传统经销商这个环节。与特斯拉不同的是，经销商们垄断了为车辆晋级软件的途径（没有 OTA），而且它们主要靠修车来挣钱。
值得注意的是，传统车辆的修理费用有一半都花在了引擎（内燃机）上，假如干掉了这个“定时炸弹”，就不会有漏油或皮带问题呈现了。
除此之外，经销商在定价、补助和爆款车型的打造上还扮演着重要人物。因而，轿车职业假如要全盘特斯拉化，肯定会阵痛好久。
当然，我也不敢肯定特斯拉的这些“阅历”是否具有决议性。有些人将特斯拉的直营店比作 Apple Store 或苹果的激活机制，它们很夸姣，也是产品卖点，三星一向都学不会。不过，假如没了这些立异，莫非 iPhone 就卖不出去了？
我有必要得供认，这种猜想适当片面，因而咱们得引进一个思维试验：
假如这些功用是特斯拉和宝马或奔驰同等级车型仅有的不同，而这些品牌在动力体系和加快等方面都无甚不同的话，你还会坚决的挑选特斯拉吗？假如宝马也给旗下车型添加整车 OTA 等功用，特斯拉的股价会崩掉吗？可能会，也可能不会。
客观来讲，电动车职业恐怕难呈现赢家通吃的局势。可能业界也会呈现相似智能机商场的开发者生态，但咱们都能找到归于自己的一亩三分地。当然，现在做出这样的判别还为时过早。
而且，一旦咱们都投向电动车商场，各家公司都会张狂建造充电站，仅有的妨碍恐怕就是本钱，充电站上可没有什么能阻挠竞赛的护城河。
第四：不能忘了自动驾驭
以上这些尽力的终极目标都是自动驾驭。电动化的确令人等待，但未来这项技能肯定是大路货，特斯拉电动车多出来的那些优势并不具有决议性，而自动驾驭则会深入的改动咱们的国际，从底子上来看它才是真实的新技能，肯定的囤积居奇。
特斯拉也执政这方面尽力，尽管 Elon Musk 仍然坚持不走寻常路。作为科技公司的特斯拉究竟能不能将非科技公司们斩落马下？
在自动驾驭范畴，特斯拉要对立的不仅仅轿车巨子们，它还要和软件公司竞赛。特斯拉不需求在软件上打垮底特律，但它有必要在软件范畴让整个硅谷屈服。
在这场竞赛中，特斯拉以为自己的优势地点是能经过售出的电动车收集数据，然后取得要害的竞赛优势。眼下，自动驾驭热潮的鼓起有必要感谢曩昔 5 年里机器学习技能的大跃进，而它要提取各种典型范式，就有必要把握海量数据。那么，这个“海量”要怎样界说？
在这样的布景下，特斯拉挑选尽可能多的往现售车辆中装置各种传感器，随后经过传感器收集数据。它们能先一步吃螃蟹是由于特斯拉的电动车现已是搭建在软件途径上的新代代车辆，而传统轿车厂商可没这个本领。
跟着自动驾驭才能的不断进步，特斯拉能够经过 OTA 让旗下车辆一起“飞升”。由于特斯拉现已有数十万辆车在路上奔驰，因而它们能取得一种“自我强化式”的赢者通吃效应：更多的数据带来更强壮的自动驾驭才能，推进车型销量大幅攀升，继而堆集更多阅历和数据，构成超级良性循环。
假如 Elon Musk 的小算盘真的打成了，对特斯拉肯定含义深远。即便没有这段时刻热炒的特斯拉自动驾驭打车网络（摩根斯坦利为其估值 177 亿美元），它也能成为商场上的狠人物。
不过，这仅仅理论上的，特斯拉想靠这条路成功还得处理两个潜在的问题：咱们真的能只靠视觉就完成自动驾驭吗？赢者通吃效应究竟会在哪适用？
先来说说视觉的问题。特斯拉不走寻常路就在于，它尽管用上了很多传感器，但 Musk 一向回绝激光雷达，因而特斯拉的电动车只能靠摄像头来收集 360 度视角，而雷达则只能供给前视勘探。这就意味着特斯拉的 3D 建模只依靠视觉这一个途径。
不幸的是，核算视觉现在还不行好，尽管未来有一天它能够担任这项作业，但现在还不太实际。此外，有了天量数据也不一定能让视觉挑大梁，这也是其他公司遍及选用激光雷达传感器的原因。
其实 Musk 的主意很简略猜透，他一向对激光雷达说“不”仍是由于这种传感器太贵了，动不动就要数千乃至数万美元。假如是测验车队，这点钱的确不算什么，但想卖车，这样的昂扬本钱谁也负担不起（激光雷达可能比 Model 3 都贵）。
此外，现在的技能条件下，往车上装置激光雷达也会不可防止的影响车辆造型。尽管激光雷达的本钱和体积都在快速缩水，但想在量产车上用到满足廉价的激光雷达，恐怕还要多年时刻。
此外，即便有了好用的传感器套件和“传感器交融”技能，自动驾驭的拼图也难彻底凑齐。当然，在高速上巡航操控咱们现已玩的很纯熟，但全体来看整个业界还有很多作业要做。
因而，特斯拉决议押宝视觉技能，它要在其他传感器产品化之前处理视觉技能的问题。能用上新传感器后，再乘顺风车迎头赶上。不过，Musk 的赌注危险可不小，或许十年之内 Waymo 就能拿出全自动驾驭处理方案，并将激光雷达价格拉到一两千美元，可能那时特斯拉还没把视觉技能彻底吃透。
其次，特斯拉还在赌一个提早量，它想提早完成自动驾驭以完成赢者通吃。不过，即便特斯拉在视觉上取得了巨大打破，也不意味着它就能笑到终究，除非自动驾驭技能永远是个只要少数人能把握的形而上学。
尽管 Waymo 的测验车现已累积了 900 万英里的测验路程，但恐怕搭载 Autopilot 2.0 版别的 20 多万辆特斯拉电动车跑的更多，不过究竟多少数据才算止境？
对机器学习项目来说，这现已成了困扰一切人的通病。数据的确能够不断添加，但什么时候会呈现收益递减呢？或者说，自动驾驭是否有天花板？在商业化落地前，你又需求多少车来做测验？此外，机器学习也在快速改变，谁也不敢说未来数据需求量不会大幅下降。
因而，即便特斯拉能处理视觉和其他自动驾驭问题，将数据和车队办理的无人能及，但 Waymo 也有期望处理一切问题而且进入轿车出售商场。或许当自动驾驭开端进入干流时，现已有 5 到 10 家公司做好预备，届时恐怕自动驾驭就像现在的 ABS 那么遍及盛行。
当然，这些都仅仅可能性。假如真的走到这一步，所谓的“损坏性立异”就又成了伪出题，届时就不能书写“软件人”（ software people）打败“老司机”的故事，由于咱们都成为了“软件人”。
