出租车司机亦需要一场观念变革-中国经济报告 中国联通沃阅读
翁一
这段时间以来，全国多地发生出租车罢运事件，给普通市民的日常生活造成严重影响。恰逢《人民日报》、新华社等官方媒体批评出租车行业的垄断经营体制，出租车业改革便成为时下热议的经济社会话题之一。
罢运的理由并不成立
出租车司机的罢运理由主要集中在两点，一是专车抢了他们的生意，二是多年来居高不下的份子钱。那么，这两个理由真的成立吗？
关于专车，来看一段笔者的朋友在朋友圈的留言：最近在微博、上争得凶猛的专车，这么方便好用的东西，实在不知道有什么好争论的。从西湖景区打车到杭州萧山国际机场，专车司机提前15分钟在酒店门口等待，提供矿泉水和湿纸巾，帮忙搬行李，无交接班之烦，明码计费。起步费15元、用时费21元、里程费58元、超20公里费57.85元、路桥费15元、代金优惠券25元，合计141.85元。不用在寒风中为等出租车而瑟瑟发抖，享受了优质的服务，价格还便宜！
毋庸置疑，移动互联时代，滴滴、快滴等专车不但分担了人们的出行压力，还致力于提供多样化的服务，深受人们欢迎。专车作为一种新型商业模式，具备空前的发展潜质，在未来极有可能颠覆人们的出行方式，需要鼓励与推动，而不是扼杀。
事实上，交通运输部在回应“专车”疑问时，给出了正面的回答：“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用“专车”服务的乘客更加安心、放心出行。
然而，一些地方政府开始对专车说不！
笔者以为专车一定是无法禁止的，地方政府无法借用出租车司机罢运之手阻碍专车进入目前高度管制的出租车市场。专车一定会像淘宝一样成为颠覆性的商业模式，而这仅仅是开始！专车的愈演愈烈和出租车司机的屡屡罢运就是博弈的开始，这场激烈的博弈最终的受益人必将是消费者。专车合法化，人们能享受到更优质的服务;即使在两者的博弈中出租车占上风，也会让大家明白垄断会伤害每一个人的切身利益。从长远看，这会是又一次全民性的启蒙运动。
在管制环境下，通过技术创新是打破管制乱局有效途径。技术创新催生出来的新利益群体和观念的传播，能极大撼动管制下的既得利益者。
其次，关于份子钱，笔者以为这彻头彻尾是一个伪命题！
如果出租车市场全面放开，相信大部分有经济实力的出租车司机都会选择自己当老板，改变以往被迫依附于出租车公司的命运。司机们还可以联合起来组建公司合作社，成立商会，成为有产者的联合体，由此脱离依附而发挥更大的正能量。在此种情形下，理论上不存在份子钱。
但是，并不是每一位出租车司机都有实力买得起或者愿意自己独立拥有出租车产权。这就意味着，即便在市场完全放开的情形下，也会存在出租车公司。如果司机选择到出租车公司开车，那么他必将继续缴纳份子钱。此时的份子钱也存在偏高的可能，出租车司机依然可能以此为由进行罢运，当然这个时候的份子钱不可能像管制状态下这么高。以出租车市场相对完善的我国台湾地区为例，也做不到能每位出租车司机都是独立业主，出租车公司也依然存在。一些出租车公司在某些地区、某些细分业务上所占市场份额还相当高，但绝不能说这些公司具有垄断地位，因为市场并不禁止任何资本和个人进入这个行业。
因此，份子钱是出租车业的伪命题，市场开放才是真命题。
在垄断体制内部，高额份子钱有其自身运行的逻辑，有一定的合理性。据上海市价格监测与成本调查队对8家出租汽车企业（大众、强生、海博、锦江等大企业）的成本监审，2013年，上海出租车企业的平均营业收入是每车每月8025元，而平均营业成本，则为每车每月6845元。扣除营业外收支和税收后，平均净利润每车每月671元。这些成本都由哪些部分构成？据悉，主要包括车辆折旧、车辆保险、车辆修理费、车船税及其他，企业担负的驾驶员费用、营运业务费、车队经费、电调中心费用、远程刷卡费用、管理费用、财务费用等。再来看一下以出租汽车为主营业务的上市公司强生控股的2013年年报。该公司的成本支出显示，在出租汽车营运这一项，人工费用成本占总成本的55.60%，折旧费用为23.34%，财产保险占9.52%，租赁费为0.92%，事故损失为1.33%，车辆保修费为3.59%，能源材料为0.98%，调度票务为0.92%，其他为3.12%。出租车主营业务收入1298916609.81元，但是支出为907745642.39，利润并没有公众想象的那么高，主营业务的利润率也就是6.99%。
垄断体制内部固然有其自身运营的合理性，但从更高的社会眼光去看，垄断是对消费者利益的最大侵蚀，这一点是毫无疑问的。
根据上述分析，可以说出租车司机的罢运理由并不充分，但也不能忽视出租车行业罢运现象背后的深层次原因。能否罢运是一回事，诉求是否合理则是另一回事。
再来看一看出租车司机的收入，他们是否真的像他们自己所宣称的那样悲催。几天前，上海市运管处公布了出租车的相关运营数据。据报道，2013年上海出租车单车日均营收988元。对司机来说，这988元的去向由三部分构成：给公司的份子钱，燃油费用还有自己的收入。按照出租车行业协会提供的数据，单日营收的988元中，驾驶员收入占38%，燃油消耗费用占32%，剩余的30%为企业所得，约296.4元。以一周休息一天、每月上班24天计，上海出租车司机每月平均收入8900元。这个收入应该超过上海市人均收入。其他地方出租车司机的收入可能不会像上海这么高，但是这个群体收入超过社会平均收入，是没有疑问的。
在私家车尚不发达的年代，他们属于高收入群体。尽管这些年有所下降，但绝没有像他们自己所称的那么低。如果收入太低，他们早换行业了。
如果政府取消特许经营，完全放开数量管制，任何资本和个人都能进入，出租车司机必将遭受市场（无管制）无情的大浪淘沙。要想在这个行业生存下去，他们就必须像专车司机那样不遗余力地为消费者提供尽善尽美的服务。说白了，垄断体制浸淫太久，恐惧市场竞争。他们反对政府相关部门放松数量管制，他们要的是有限的竞争，是垄断内部的竞争，而不是全面放开的竞争。因此他们的罢运所针对的对象不是垄断体制本身，恰恰相反，他们的罢运，无形中起着维护现有垄断经营体制的作用。
观念不改，体制就无从改
作为垄断经营体制的重要组成部分，出租车司机在集结力、制造广场效应、吸引大众眼球方面，有着天然的优势。他们能停运堵路，造成城市交通瘫痪。他们闹一闹，与政府和公司合谋把垄断经营的问题转换为提高起步价，把所有的问题都转嫁给消费者。如此一来是政府、公司、司机三赢，而最终苦了消费者。
很多人对出租车司机抱以“怒其不争，哀其不幸”的同情，认为他们亦是垄断运营体制的受害者，然而，笔者更赞同他们也是这个体制的维护者的观点。他们有令人同情的一面，也有维护不合理旧体制的一面。在遭受运管部门和出租车公司利益侵占的同时，他们对于消费者服务不到位也是不争的事实。
垄断体制的存在是人制定的，是人执行的，亦是人们支持及拥护的。要知道这种观念不仅仅是垄断体制上位者的观念，也是垄断体制下位者的观念。可以说，每一个人都是垄断体制的组成部分，每一个人都要对这个体制的现状负责，只是负责程度的不一样。
大卫·休谟曾说，虽然人大体上是由利益支配的，然而甚至利益本身以及所有人类事务又都完全受见解的左右。因此不难发现，出租车业改革之所以难，表面上是利益作祟，根子上还是人的观念问题。只要人的观念不改，体制就无从改。可见观念的力量在体制变革的过程中起着决定性作用。这也是笔者批判出租车司机的原因所在。批判垄断体制谁都会，但批判垄断体制各个层面的阻碍观念却不容易。
传统的资源垄断行为（无论是经济资源或是政治资源），必定会围绕垄断产生的利益形成共同体。共同体的主角是资源配置的决策者，他们占据了垄断利益的大头;其次是垄断行为的运作组织，他们获得小部分既得利益;末端是垄断行为的具体执行人，他们享有略高于其他同等开放型行业的收入，并且往往需要为长久地、排它性地获得此溢价支付相关的对价或入门费用。
经济学自古典时代起就告诉人们：人是自利的，又是非理性的。常人会为了短期利益牺牲长期利益。当垄断格局出现变化时，第一波阻扰者就是害怕失去既得利益的垄断行为的具体执行人。垄断利益集团的精巧设计使得不同层面的参与者成为垄断体制的合谋者。因此，从长远看，出租车司机的罢运行为属于非理性的自利行为。
移动互联时代，垄断这一资源错配行为需要比以往高得多的运行成本。只要这种垄断体制存在，其成本最终必然转嫁给最底层消费者。等到有一天，消费者无法承受，必将导致垄断的供应链断裂，并引发市场的崩塌。于是，原子化的市场行为主体将重新自我组织、自我发展、自我纠错，在“看不见的手”的作用下，逐渐有序健康地运行，而专车就是突破人为管制、自生自发秩序的产物。
原子化的社会会让集权垄断的执行成本变低，同时也易于孕育去中心化的自组织。互联网的发展为其提供了技术保障。资源垄断型企业无法阻挡自组织的商业联盟。垄断虽然貌似强大，但资源错配导致的高成本必将使运行难以为继，自组织行为虽然发端微小，但自我学习、自我纠错能力很强可以快速长大。
《人民日报》、新华社批评出租车垄断现象，引用了安徽小岗村的例子，可见中央决意以打破出租车业垄断体制为契机、启动停滞许久的全面改革之决心。而各级地方政府和相关部门从自身利益出发，完全有理由维护现有的垄断体制。在地方政府加快体制改革的同时，也希望出租车司机能及时转变观念，尽快让自己也变成“专车”，为消费者提供最好的服务，唯有如此，才能在市场经济的洪流中屹立不倒。
