造车 是一件高门槛的作业，需求更多的资金和技能投入。要想从竞赛剧烈的商场中走出来，绝非易事。
马斯克的私有化算是完全告吹了，怎样处理特斯拉的量产之困仍将萦绕在硅谷钢铁侠左右。
而马斯克在我国的门徒们可能仍在追逐的路上，鼓励他们的除了马斯克以外，应该还有一个人：雷军。由于雷军让他们看到了一种：互联网能够造硬件的可能。
只不过互联网能造手机，也能造车吗？
智能轿车前传：互联网手机
咱们应该还记得始于2013年，轰轰烈烈于2015年的互联网手机热潮，从前的四大手机厂商：中华酷联不再领风骚，以小米领衔的互联网手机开端登上舞台。
一开端，雷军说的那套三驾马车也没人信。咱们不以为这个没有运营商联络、没有供给链堆集的厂商终究真的能活下去而且有可观的出货量。
不过小米占尽了有利地势、有利地势：智能手机和3G网络在遍及初期，不管运营商仍是像高通这样的厂商都期望产品能够快速遍及，可是关于其时的终端厂商来说：还想靠新技能卖溢价，并不情愿一下把3G智能机拉到很低的价格。
于是乎小米的呈现正中了他们的下怀，取得不少资源上的支撑，而且由于低价的价格也取得了人和，许多人称为小米的信徒，后来看他们信的可能仅仅价格，而不是真的信小米。
可是小米仍然算这批互联网手机品牌里成功的。历经曲折，总算如愿上市，雷军阅历了人生的又一高光时刻。从2010年树立至今，八年的时刻，小米也现已完成了从互联网公司到国内干流手机制作厂商的富丽逆。
可是再看当年的魅族、锤子……这一长串名单里有的还在挣扎，有的现已被忘记。在阅历了一波又一波的商场查验之后，从前的互联网手机真实跑出来的却只需小米。
现在的轿车职业也正呈现出这样的局势，当智能化、电动化成为未来趋势之时，特斯拉的门徒也在国内遍地开花，蔚来、小鹏、威马等超越60家造车新实力正试图在未来的轿车商场中觅得一席之地。
仅仅，在难度相对较低的手机职业，开端走小而美路途的魅族岌岌可危，锤子则活在老罗虚无缥缈的情怀中……放眼望去，唯有小米手机才算称得上成功。
造车的是一件门槛更高的作业，需求更多的资金和技能投入。现在，在蜂拥而起的造车新实力中，未来会呈现一家像小米相同锋芒毕露的企业吗？
比小米还会讲故事的互联网造车人
2017年12月16日，在贾跃亭曾热泪盈眶的”的五棵松体育馆，近万人的欢呼声中，自动驾驶的蔚来ES8驶上舞台。
蔚来轿车创始人李斌决心满满地提到，“蔚来轿车的成功率在51%左右。”而在公司刚刚树立的2014年，李斌口中的成功率还只需3%。
“蔚来已来，我国轿车工业的新时代。”其时就有业界人士这样点评到。有参与发布会的媒体人士，乃至将蔚来ES8的露脸，与2011年小米榜首款手机的发布混为一谈。
在一片叫好声中，李斌成为了国内造车新实力的标杆性人物。他心中曾许下的造车火种，正愈演愈烈，大有燎原之势。
2011年冬季，身为易车董事长的李斌通知贝塔斯曼亚洲出资基金(BAI)办理合伙人龙宇，自己真实的想做的作业是造车。
“那个冬季很冷，李斌的眼里放着光。”龙宇曾对媒体回想到。
车做出来，榜首辆给Audrey（龙宇的女儿）吧。”这一主意多少有点出乎龙宇的预料，可她仍是对李斌这样提到。
只不过，在龙宇的预估里，李斌的车要真实做出来，怎样也要比及她女儿18岁，而那时的Audrey才只需5岁。
在那之后，李斌以易车为依托，在轿车范畴密布地进行出资，包含轿车媒体、轿车电商、整车制作、轿车后商场、移动出行效劳等。
其出资布局简直覆盖了从造车到用户看车，再到购车、用车，最终卖二手车整个车辆生命的全周期，一个以轿车中心的王国呼之欲出。
2014年，马斯克宣告敞开特斯拉一切专利。深感雾霾日益严重的李斌觉得有必要在环保出行上做些作业。
那一年，蔚来轿车正式树立，来自特斯拉、上汽、广汽等国内外知名车企的优秀人才敏捷集合在李斌旗下。
作为特斯拉的门徒，蔚来从一开端把马斯克那一套在国内运用的如火纯青。“特斯拉翻开了一扇门，蔚来要走完它。”李斌曾说。
特斯拉早已扔掉的换电形式，李斌又从头捡了起来。依照方案，到2020年蔚来将在全国建造超越1100座换电站，而且为了满意车主的应急需求，蔚来还将在全国投进超越1200辆移动充电车。
在产品的定位上，与特斯拉相同，蔚来轿车也采取了先发布高端车型以树立品牌形象，后续再以中高端车型获取用户，翻开商场，继而通过上市获取车辆量产所需求的资金的方法。
同为马斯克门徒，小鹏轿车董事长兼CEO何小鹏尽管十分认可特斯拉“三电一屏”（电机、电池、电控、中控大屏与外表）的发展方向，可是小鹏轿车的逻辑就与蔚来有所不同。
由于深受雷军影响，何小鹏仍是对小米的那一套情有独钟。不仅仅轿车，即使是何小鹏从事其它职业，都极有可能向小米学习。
材料显现，小鹏轿车G3补助前预售价格为20-28万元，其价格区间相对较低，寻求性价比，面向新一代消费人群，这与当年的小米有异曲同工之妙。
而除硬件收入之外，何小鹏也把目光瞄准在软件的收入上。只不过，在他看来，软件收入尽管利润率相对较高，但很长一段时刻内都会维持在相对较低的收入水平。
在关于上市的问题上，小鹏轿车也挑选了短期内不上市的战略，“小鹏轿车上市应该是2020年或今后的作业”，这不由让人想起雷军当年所说的“小米五年内不上市”。
实际上，在通向未来轿车产业的路途上，蔚来、小鹏等造车新实力的路途各异，很难从现阶段分出孰优孰劣，可他们在行进的路途上不免都会遇到供给链的问题。
从PPT造车到量产
2010年，小米刚树立就遇到了供给链难题。
小米的联合创始人之一周光平，曾是摩托罗拉北京研制中心高档总监，对手机产业链上游的供货商十分了解。
可即使如此，当周光平以小米公司的身份去联络企业时：“他们会很热心地把你迎进门，但绕着圈子请你走。
复盘其间原因，归根到底无非在于其时没有知道小米未来会走向何方？再加上，小米初期订单量十分小，大型供货商不肯接单也在情理之中。
无法的小米，只能挑选与每条赛道的职业第三名进行协作，并对他们许之以诱人远景，才摆脱了小米初期无供货商可用的为难地步。
在供给链上摔跟头的还不仅仅是小米，锤子也是相同，跟代工厂一顿互撕之后，老罗有必要面临一个实际：想做硬件就得恪守这儿的规矩。
而造车的供给链要远比手机杂乱，一辆一般的燃油车大约有3万多个零部件，其触及的供货商可达数百家之众。
相比之下，电动轿车结构尽管要简略，有未经证明的数字以为电动车零件要少于2万个，可其电子部件更杂乱、更贵，需求的供货商也是多种多样。
何小鹏曾表明，在造车的时分，小鹏轿车最忧虑的就是供货商。“在咱们新造车实力里边你说供给链难不难？很难”。他曾对媒体提到。
而在蔚来轿车提交的招股书中，供货商推迟交给零部件、供给链的有效性等都被列入到未来的潜在危险要素之中。
可这却是造车新实力有必要要跨越的一道门槛，尤其是在后续的供给链体系的办理把控上，乃至有可能决议着企业的存亡。
业界人士泄漏，一般状况下，车厂会直接挑选与重要的几个一级供货商进行协作，每个一级供货商下面再对应数量不同的二三级供货商，然后确保全体和谐协作。
问题的关键是，一级供货商以及二级供货商要有相关的认证资历，而三、四级等供货商未必通过严厉的认证，首要是上级供货商对下级供货商监管。
任何一家供货商呈现问题都可能变成危机，尤其是那些没有任何资质认证的三四级供货商极有可能呈现突发状况。
2017年6月，由于博世转向体系部件供给断货，宝马旗下1系、2系、3系以及4系车型就一度处于停产状况。
彼时，博世给出的解说是，此次事端是由一家叫作「AlbertiniCesare」的意大利二级供货商变成的，这家公司此前一向在为博世的电子转向体系供给外壳。
由此可见，对造车新实力来说，把控好供给链是一件至关重要的作业，从需求、供给、到出产方案，再到物流，每一个环节之间都需求做到适可而止的彼此联络与合作，只需这样才干确保量产的顺利进行。
靠融资造车？难！
“我觉得资金会拖死许多新的造车企业，由于造车需求许多的钱，未来肯定会筛选一大批”。何小鹏直言不讳地对媒体提到。
有业界人士曾给非凡商业算了一笔账，一家整车厂要想到达盈亏平衡最少需求销售出20万辆轿车，特斯拉树立15年，其整体销量也不过才20万辆。
因而，造车新实力很长一段时刻内需求本钱的输血。可天然生成逐利的本钱不会有太多的耐性，商场也不会给造车新实力太多犯错的时机。
在这样一个与时刻赛跑的职业，谁能首先完成量产就意味着离死亡线越远。在没有拿到出产资质的状况下，蔚来、小鹏等造车新实力都挑选了代工出产的形式。
蔚来挑选了江淮，小鹏则投向海马。仅仅，不管是李斌仍是何小鹏都在自建工厂做准备，上海嘉定、广东省肇庆市，两家的自建工厂都现已落定。
在小鹏轿车的规划中，坐落肇庆的智能化工厂总出资额为100亿，将于2019年末投入使用，一期工程完毕年产能达10万台，何小鹏仍是把大规模量产的期望寄托在了自建工厂上。
本年6月份，有媒体看望肇庆工厂时发现，其厂地土地没有平坦，处于荒芜状况。对此，何小鹏回应称首要是由于买不到需求把厂地垫高的土。
或许人没有会想到，常见的土居然成为了小鹏轿车智能化工厂面临的榜首道门槛。而在真实完成量产的路途上，这样意想不到的绊脚石或许会不计其数。
即使以马斯克之能，特斯拉Modle3尚深陷量产窘境。“有两件事让我夜不能寐，一是人工智能将消灭国际，二是Model3的产能阴间。”马斯克曾这样说道。
为此，马斯克一周作业到达120个小时，每晚睡在特斯拉的工厂，Modle3的产能才牵强维持在每周5000辆左右。
仅仅，在产能提高之后，质量就无法确保了。据了解，现在Modle3初次查看合格率仅为14%，远远低于业界65%-80%的平均水平。
特斯拉的路，国内造车新实力恐怕也很难防止。而关于广阔消费者来讲，车不是手机，一旦付出很多的预付款却迟迟不能收到产品，退单潮恐怕也会来临，即使具有许多拥趸的特斯拉也是如此。
依据揭露材料显现，在美国商场上，截止到本年6月份，Model3的预定车主中现已有23%的人挑选了退回订金。
毫无疑问，量产正成为一道查验造车新实力的存亡线，只需跨过这道门槛，它们就很有可能跻身干流主机厂商这道门槛。
可是，量产的难关现已把特斯拉压得喘不过气，国内的造车新实力们能否安稳渡过这道难关的确仍是不知道之数。
螳螂捕蝉黄雀在后，各大传统车厂关于智能轿车并不是反应迟钝，坐拥产能、研制资金和实力的他们，在被新实力掀翻之前，就现已摩拳擦掌。
